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レギュラーとハイオク
ポイントギャップ0.9mmの時に最高速82k
0.5mmで最高速78k
ポイントギャップは関係なく高速が伸びません。
低回転のトルクは今までで一番あります。
高回転が期待外れです。
思い当たるところはポイントが社外品
進角装置の動きが良くない
それからレギュラーガソリン
ハイオクでないと90k出ないのかな
レギュラーでも90出たと思うんだけど・・・
次回給油はハイオクとそれに合わせた点火時期で確認してみます。
まだ半タンなのでプラグギャップ1mmを試してみます。

あっ昔と違うところコイルの抵抗値が変わっています。
低回転は今の合計3.2Ωで良いけど高回転は昔の2.7Ωの方がいいのかも知れません。

2cv 1970 | 【2018-12-10(Mon) 21:37:21】
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プラグギャップ
 4日前、点火時期を上死点前10度くらいに合わせたのですが8.7度くらいにやり直しました。(レギュラーガソリン使用です。)

 プラグギャップですが今は0.8です。メーカー指定はこの数値だったと思います。
BP6HS-10 ギャップ1mmのプラグがあるのを知りました。
今度これにしようと思います。
イグニッションコイルとプラグコードが純正より性能が良いはずなので火花飛ぶと期待しています。

2cv 1970 | 【2018-12-08(Sat) 23:06:40】
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ポイント調整と点火時期調整
ドエル角重視でポイントギャップは広めでした。
測ってみたら0.9mmでした。
1.5くらいあると思ったのですが意外と狭かったです。
e-DSCN9973.jpg


低回転のトルクは間違いなく太ったのですが高回転がいまひとつでした。
ポイントギャップが広いからなのかと考え今回0.5mmにしてみました。
ドエル角はフライホイール80コマで75%になりました。
点火時期は指定より1コマ遅らせました。
ポイント箱の傾きは写真のような具合です。
e-DSCN9993.jpg


ファンはクランク掛けし易いように点火時期指定位置でファンはこの感じ
クランク棒が上死点に向かって引き上げるようになります。
クランク棒が押してエンジン始動にならないように黄色印で判るようになっています。
押して上死点になるようなクランク棒の掛け方はけっちん食らったとき手を傷めます。
e-DSCN9995_201812042044499c3.jpg


試しにクランク始動してみたら一回で掛かりました。

2cv 1970 | 【2018-12-04(Tue) 21:02:42】
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へへ1グランプリop です。
6年以上前になりますが、自分も参加させていただいたUさん力作の動画です。
当時も投稿したのですがF1の動画が削除されてしまったのでもう一度投稿します。
とても良くできています。ぜひご覧ください。



元はこれですね。
ニコ動は載せられないようなので↓青文字をクリックしてください。
語りの部分の尺が違うのでへへは1:42でこちらの動画を1:09でスタートするとすごさが判ります。
(へへ33秒後スタートでもいいですね。)
1991年F1日本GPオープニング

動画 | 【2018-12-02(Sun) 13:45:02】
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2cvのクランク棒
425 2cvのクランク棒です。
空回りのパイプがセットされています。
いつまでこのタイプだったのでしょうか。
e-DSCN9978_20181201224309b18.jpg

e-DSCN9979.jpg

e-DSCN9980.jpg


後期タイプでは省略されているようですが、塩ビパイプの半割りで作れそうです。(青文字クリックしてください。)
自分のを測ると直径13mmです。パイプの長さは約80mm。
塩ビパイプのVP13が良さそうです。寸法が同じなので少し削るようですが。
あと横ずれがないようにする必要があります。
簡単でなさそうですが、上手く仕上がればクランク掛け少し楽になるかもです。

2cv 1970 | 【2018-12-01(Sat) 22:59:32】
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イグニッションコイルの外付け抵抗
'70 2cvのイグニッションコイルはワコーテクニカル社のツインコイル TW-2Tを使っています。
コイルの一次抵抗は重要なものだそうで、二気筒は3.3Ωが良いと知りました。
このコイルは1.2Ωでメーカーで用意されているのは1.5Ωのセメント抵抗30w
合計で2.7Ωで足りません。
そこで2Ω50wのセメント抵抗に交換してみました。合計で3.2Ωでほぼ理想の数値になります。
走らせてみたらこれが驚くほどパワーアップ(トルクアップ?)してとても運転しやすくなりました。
とくに顕著なのがクラッチ踏んだときのアイドリングの落ち込みの違いです。
スラストベアリングがカーボン製で抵抗があるためアイドリングが下がります。
1050回転のアイドリングで650くらいに落ちます。400回転くらい。
それが200回転落ちの850回転になりました。
いままでエンストが心配だったのですが不安なくクラッチ踏めます。
もう少しアイドリング下げてもよさそうです。
e-DSCN9972.jpg


あと油温計の温度が2度くらい高いと思います。
燃焼が強く発熱が多いのかも知れません。

2cvデータ | 【2018-11-28(Wed) 23:41:59】
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プラグの焼け具合
左が左シリンダーで右が右シリンダーです。

登録時とfbmに使ったBP5HSです。(もともと使用品でした。)
右がくすぶっています。
かなり白く熱価があっていません。
e-DSCN9999.jpg

e-DSCN9998_201811251522311c7.jpg


fbmの後に使ったプラチナプラグB6HVです。
これも右側がくすぶり気味
色味はベージュで左より良いです。
6番でも白いので7番でもよさそうです。夏は7番にしてみます。
e-DSCN0003_2018112515222900e.jpg


左はヘッド交換でバルブすり合わせしてあり、ヘッドも煤なくきれいです。
燃焼状態に違いがあるようです。

2cv 1970 | 【2018-11-25(Sun) 16:37:18】
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2cv プラグネジ山
8月半ばの話です。
'70 2cvは4年休眠。
その間エンジン動かすことなかったので、プラグ穴からオイルを供給。
プラグを戻そうとしたら締め付けがきつくならず気持ち悪いのでやり直したら、戻らなくなってしまいました。
そんな訳でヘッド交換しました。
e-DSCN9998_20181123211646684.jpg


リコイルされたネジ山が弾けています。それでネジピッチが広がりプラグ戻らなかったようです。
e-DSCN9998a.jpg


数日後の写真なのですがリコイルのネジ山が折れているようです。
プラグを何度かねじ込もうとして脆くなっていたんですね。
e-DSCN9973a.jpg

2cv 1970 | 【2018-11-23(Fri) 22:04:34】
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